Другий рік поспіль українські хлібороби вирощують пристойний урожай — за 36 мільйонів тонн зерна. І другий рік експортують його на світові ринки. Здавалося б, є від чого порадіти: селянин нарешті отримає прибуток, держава — валюту. Тим паче, наш хліб — уперше(!) — прийняли рішення закупити і країни--члени Європейського cоюзу, сільське господарство яких зазнало збитків після цьогорічних паводків. Власне, Україна готова поставити на зовнішні ринки від 12 до 15 мільйонів тонн зерна.
Якби не кілька «але«... По-перше, наприкінці серпня на залізничних під'їздах до портів утворилася довжелезна пробка у 5000 вагонів — припортові елеватори уже не могли прийняти таку кількість хліба, а кораблі під завантаження подавалися невчасно.
— Ми змушені були оголосити конвенцію, — розповідає заступник генерального директора «Укрзалізниці» Михайло Мостовий.
Це означало, що залізничники тимчасово припинили перевезення зерна. Деякі високопоставлені посадовці, а з ними і наші колеги, поспішили звинуватити залізничників у тому, що останні діють в інтересах зернотрейдерів з Росії та Казахстану. Хоча насправді цифри свідчать про інше: на той час «Укрзалізниця» доставила у порти понад 2 мільйони тонн вітчизняного зерна, тоді як російського вкупі з казахським — удесятеро менше.
Смішно говорити і писати про це. Однак проблема виникла на рівному місці — наші посередники несвоєчасно замовляли кораблі під завантаження. А якщо й замовляли вчасно, то не те судно, яке було потрібно, скажімо, під завантаження пшениці.
— Нам довелося озброїтися агрономічними знаннями, — гірко іронізує Михайло Мостовий. — І сьогодні ми вже можемо відрізнити пшеницю від жита чи вівса, фуражне від зерна іншого класу, оскільки кораблі також розраховані на перевезення того чи того сорту злакових культур.
То в чому причина? Щоб відповісти на це запитання, необхідно зробити невеликий відступ.
Селяни — і не тільки — на початку жнив били на сполох: низькі закупівельні ціни, а тому працюємо собі у збиток. Хоча, здавалося б, зі зростанням експорту й ціна повинна бути відповідна. Але...
Це і є друге «але«. Українське, як і російське та казахське, зерно скуповують потужні транснаціональні компанії у портах. Так між ними і вітчизняними селянами утворився ланцюжок з 4—5 посередників. Відповідно кожен із них хоче мати прибуток, щоб самому регулювати товщину масла на власній булці. Відтак їм дістається зерно, а селянинові, образно кажучи — кукіль.
Водночас постає ще одна проблема: кінцевий трейдер через те незнання справжньої картини замовляє в іноземних партнерів не той тип судна. Звідси — затоварення припортових елеваторів, довжелезні хвости залізничних вагонів на під'їзних коліях.
— А тому ми змушені були піти на запровадження конвенції, — розповідає Михайло Мостовий.
Тим паче що залізниця зазнала збитків у обох випадках: і від простоїв вагонів, і відмови від перевезень. Оскільки нема матеріальної відповідальності учасників перевезень.
Проте пауза в експортерів тривала недовго. Залізничники взяли на себе роль своєрідного координаційного центру, і українське зерно знову попливло за моря-океани. Понад те, щоб прискорити відвантаження збіжжя, залізничники запропонували так званий прямий варіант. Зерно відтепер вивантажується у трюми сухогрузів просто з вагонів. Отже, якщо наприкінці серпня—початку вересня вдавалося за добу відвантажити 450—510 вагонів, то нині — 830—850. Хоча ця ідея і обійшлася «Укрзалізниці» втратою 100 гривень з кожного вагона. Одначе Михайло Мостовий упевнений: спільними зусиллями вдасться повернути Україні славу житниці Європи і цьогоріч експортувати таки близько 15 мільйонів тонн зерна.
Водночас нинішній досвід переконує: таки потрібно скоординувати дії зернотрейдерів — і вітчизняних, і іноземних. Щоб і наступного року не наступити на граблі перевезень удруге. Водночас це дасть змогу скоротити ланцюжок посередників, а відповідно утримувати ціну зерна і на внутрішньому ринку з вигодою для селянина.
