Прикордонна залізнична станція Ізов працює зі стовідсотковим навантаженням. Звідсіля починається майже 400-кілометрова так звана Металургійна ширококолійна дорога в індустріальний центр Польщі Сілезію, про яку тепер часто згадують і про яку ще мало знають в Україні.

 

Польська локомотивна бригада веде поїзд до Грубешова. 

 

Вокзал станції Ізов — перша візитна картка України.

 

Начальник станції Ізов Віктор Тетерчук.

 

До острівця сучасної Європи... «чумацьким шляхом»

Із начальником вантажної станції першого класу Ізов Віктором Тетерчуком зустрілися ранішньої пори біля Володимир-Волинської міської ради. Попри заперечення, він вирішив бути нашим провідником, і недарма. Половину десятикілометрової відстані від містечка Устилуг нам довелося їхати, піднімаючи хмари пилу, звичайною ґрунтівкою. Вже прибувши на місце, пожартували: мовляв, обрав такий маршрут, щоб нам більше не захотілося в гості. Та, як з’ясувалося, прокладена до станції бруківка зі слідами асфальту більше схожа на тренувальну трасу танкодрому, аніж на сучасне шосе.
Попри побоювання, які зародилися дорогою, станція Ізов вразила своїм благоустроєм: квітники, красива тротуарна плитка, ошатні будівлі, а на стіні вокзалу намальовані герб і національний прапор із написом «Україна». Це ворота нашої держави, і все тут повинне мати достойний вигляд.
Напружений ритм роботи станції відчули ще дорогою, встигли навіть сфотографувати потужний, сформований у Польщі, состав, що рухався назустріч. Уже в Ізові довелося чимдуж мчати машиною на горловину (крайня частина залізничної станції, де відбувається розгалуження колій), щоб провести довжелезний поїзд, який прямував до кордону. Звернув увагу: тягнули його два локомотиви з латинською абревіатурою «LHS».
— Поки що перегін від Ізова до Грубешова обслуговують польські бригади, — пояснює, зловивши наш здивований погляд, Віктор Тетерчук. — З нового року працюватимуть наші.

Де той Казахстан і де та Монголія

Кабінет Віктора Тетерчука не вирізняється пишнотами. Тут усе майже так само, як і там, де працюють його підлеглі. Та й не має начальник станції часу подовгу сидіти за столом: надто неспокійне у нього господарство. За день доводиться відправляти в Польщу по 9—11 поїздів, стільки ж приймати звідти. Двічі на добу вирушає на Ковель і куценький, усього в два вагони, приміський поїзд. А в перспективі, як розповів начальник станції, заплановано майже подвоїти прийом і відправлення поїздів з експортними та імпортними товарами, збудувати три додаткові приймально-відправні колії. Наступного року буде електрифіковано лінію від Ковеля до Ізова.
— Електротяга здійснюватиметься до станції Грубешів, що вже на території Польщі. На ширококолійній дорозі до Катовіце тепловозна тяга відсутня, — інформує про перспективи станції Віктор Васильович. — Це дасть змогу збільшити масу поїзда з п’яти до шести тисяч тонн. Раніше тепловози тягнули по чотири тисячі тонн, нині, оскільки тепловози вже модернізовано, по п’ять тисяч тонн у нас іде з Ковеля. Основний вантаж — це залізна руда з українських гірничодобувних комбінатів. На кінцевій станції 395-кілометрової магістралі Славкув Полудньовий (Південний) є можливість щодоби розвантажувати шість составів руди для металургійного комбінату. Решта збірні: з металом, цементом, зрідженим газом, мінеральними добривами, зерном, олією, продукцією комбікормової промисловості, контейнерами, глиною тощо. Серед вантажів багато транзитних, зокрема з Казахстану, Монголії... З Польщі йдуть будівельні матеріали, мінеральні добрива, макулатура... Ми здійснюємо передачу вантажів, подаємо їх до митного оформлення. В нас, на стику держав, усі проблеми з вантажами при передачі їх полякам, які пропустили попередні станції, вилазять на поверхню. Спрощуємо всі види контролю, оформлення, вже перейшли на електронний документообіг. Тобто намагаємося працювати по-сучасному: ефективно і швидко.

Професія залізничника — родинна

Уже не раз помічав: начальники великих станцій — люди комунікабельні. І не дивно, адже доводиться спілкуватися з багатьма партнерами, клієнтами. Ось і наш співрозмовник, окрім української, добре володіє польською і російською. Розмовляючи з Віктором Тетерчуком, дізнаємося, що він залізничник уже в третьому поколінні. На залізниці працювали обидва дідусі, батько, білетним касиром трудиться на станції Володимир-Волинський і дружина Тетяна. Сам починав кар’єру з посади стрілочника, пройшов усі щаблі кар’єрної драбини і з 2002 року обіймає посаду начальника станції Ізов.
— Коли прийшов сюди, всі були старші за мене років на двадцять, — згадує Віктор Тетерчук. — Вони вже пішли на пенсію. Ті, що до мене працювали, були не місцевими, звідсіля й дуже велика плинність кадрів. Нині набираємо людей із Устилуга, Володимира-Волинського і довколишніх сіл. Вони вже стали залізничниками. Багато хто підвищує кваліфікацію в наших навчальних закладах. Я сам випускник Київського філіалу Харківської академії залізничного транспорту (тепер Український державний університет залізничного транспорту. — Авт.).
Знайомлячись, здебільшого візуально, з колективом станції, з приємністю відзначили, що тут переважає молодь. Тобто він перспективний.

Згадали старе, вийшли на нове

Станцію Ізов відкрили лише в 1979-му, після спорудження залізничної вітки від Володимира-Волинського до металургійного комбінату в Катовіце. А втім, станція з такою ж назвою була тут і в міжвоєнний період. Так, на карті 1933 року Військового географічного інституту (Варшава) вона локалізується на правому березі Західного Бугу поблизу нині вже не існуючого великого села Черніков майже на тому само місці, що і нинішня. Мало того, окрім основної магістралі на місто Грубешів мала відгалуження до теперішнього польського села Стшижув, тобто була вузловою. В повоєнний період станцію, як і всю магістраль, вважаючи, мабуть, неперспективною, розібрали, так само, як і частково вже споруджену і навіть діючу до села Войниці 26-кілометрову ділянку магістралі Володимир-Волинський — Луцьк.
І лише будівництво в польському Катовіце потужного металургійного комбінату, аналога нашого Маріупольського, спонукало владу колишнього Радянського Союзу, за участю якого споруджували підприємство в сусідній державі, відновити стару, і, як виявилося, дуже перспективну магістраль, яку в Польщі тепер називають Металургійною ширококолійною (польск. Linia Hutnicza Szerokotorowa — LHS).
Експлуатує цю унікальну магістраль, яка завершується в індустріальній Сілезії, ТзОВ «ПКП ЛХС» (PKP LHS). Це потужне транспортне підприємство з розвинутою інфраструктурою, яка включає в себе 395 кілометрів широкої колії (1520 міліметрів), десять станцій, просторі складські приміщення, термінали тощо. Досить розвинутий і його локомотивний парк, який налічує понад 60 магістральних локомотивів і 14 маневрових.
ТзОВ «ПКП ЛХС» — важлива частина європейської й азіатської транспортних інфраструктур, воно є асоційованим членом Міжнародної асоціації «Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут», а також активно освоює маршрут «Південь-Захід». Компанія розробила потужну інвестиційну програму на 2018—2025 роки, яка передбачає вкладення в розвиток підприємства 230 мільйонів доларів, розпочала аналіз економічної доцільності продовження ширококолійної лінії до міста Глівице або Кендзежин-Козьле, а також її електрифікації. Отже, співробітництво з таким партнером є перспективним для «Укрзалізниці».
Готуючи цей матеріал, згадав про невеселу долю ще однієї унікальної дороги на території Волині, про яку ми розповідали в статті «Тріснуті шпали, заржавілі рейки. Це наше «вікно в Європу»?», опублікованій у «Голосі України» 12 жовтня. Маємо на увазі вузькоколійну (європейську) магістраль завдовжки 65 кілометрів від кордону до Ковеля, яка сьогодні майже не використовується і перебуває у вкрай занедбаному стані. Можливо, варто скористатися досвідом сусідів із Польщі і передати її у надійні руки? Переконані: після реконструкції вона змогла б запрацювати не згірш як ширококолійна магістраль до Катовіце.

Максим СОЛОНЕНКО.
Фото автора.

Луцьк — Ізов — Луцьк.

 

ДОВІДКОВО

З українського боку Металургійна ширококолійна дорога починається від колійного поста 8-й кілометр, який розташований на північній околиці Володимира-Волинського, на магістралі Ковель — Львів. Через станції Устилуг та Ізов колія йде до кінцевої на українській території станції 5-го класу Лудин (підпорядкована станції Ізов), там розташований міжнародний залізничний вантажний пункт пропуску та контролю Володимир-Волинський — Грубешів, де здійснюється прикордонно-митний огляд поїздів. Звідти ще два кілометри до кордону з Польщею на річці Західний Буг. Українська частина подальшої польської лінії становить 23,5 км (від поста 8-й кілометр до моста через Західний Буг). Загалом міждержавна залізниця до Славкува, включно з 395 кілометрами на польському боці, має довжину майже 418 км. Нині лінія є найдовшою залізницею в західному напрямку Європи, що має ширину колії 1520 міліметрів. З 2001 року використовується тільки для міжнародних вантажних перевезень. Наприкінці лінії та по всій довжині її перебігу є термінали для розвантаження різних видів вантажів та товарів, що ввозяться до Польщі з України та інших країн.