Найближчим часом очікується підписання угоди між Кабінетом Міністрів України й урядом Російської Федерації про проектування та будівництво транспортного залізничного підземного переходу Крим—Кубань під Керченською протокою. Розробник  інвестиційного проекту — Науково-виробнича фірма з експлуатації і будівництва підземних об’єктів (НВФ ЕБПО), Сімферополь.
Наш кореспондент попросив розповісти про цю ідею генерального директора фірми доктора технічних наук Миколу Глухова.
 
— Миколо Дмитровичу, зрозуміло, що йдеться про непростий з технічного боку і доволі дорогий об’єкт. Чи не занадто сміливий цей задум в умовах стабілізації економіки України, що ледь намітилася?
— Справді, перехід під протокою — вельми великий об’єкт. Це три з’єднані між собою тунелі, два з яких — транспортні, діаметром 7,6 метра, в кожному з них рухатимуться в одному напрямку залізничні состави, і один — обслуговуючий, діаметром 4,6 метра. Довжина споруди 15 кілометрів. Найбільша глибина залягання тунелів — 90 метрів від рівня води протоки.
Сумніватися в технічній здійсненності проекту немає жодних підстав. Україна й Росія успадкували багатий досвід СРСР — країни з величезними масштабами будівництва тунелів та різних інших підземних об’єктів. До речі, цей досвід значною мірою використовувався зарубіжними фірмами під час будівництва таких відомих у всьому світі споруд, як тунель Сейкан під протокою Тсугару в Японії довжиною 53,6 кілометра (став до ладу 1988 року) і 50-кілометровий Євротунель під Ла-Маншем, що з’єднав 1994 року Англію й Францію.
Для проходки буде використано вітчизняні механізовані щити, що виробляються на Ясинуватському машинобудівному заводі. Оскільки тунель залягатиме переважно у водонепроникних щільних глинах, будівельники зможуть вести проходку високими темпами і виконати весь комплекс робіт за три з половиною роки. Підготовчий період, що складається з проектно-пошукових робіт і створення багатьох допоміжних об’єктів інженерної й соціальної інфраструктури, триватиме півтора року.
— Але тунель — це мільйони кубометрів вийнятої породи, багато сотень тисяч кубометрів недешевих залізобетонних конструкцій. Чому саме тунель, а не міст чи, скажімо, дамба?
— Тунель найбільшою мірою відповідає умовам довговічності й безпеки експлуатації об’єкта, а також економічним, екологічним і багатьом іншим вимогам. До того ж міст через Керченську протоку вже було побудовано в 1944 році. Він простояв зовсім недовго, бо був зруйнований льодоходом. Річ у тім, що в протоці відбувається дуже інтенсивний і маловивчений рух води, а морське дно мулисте, і тверді породи, здатні нести конструкції моста, з’являються лише на глибині 40 метрів. Якщо врахувати, що міст повинен здійматися над рівнем води щонайменше на 70 метрів (під ним мають безперешкодно проходити не тільки морські судна, а й бурові вишки), то стає зрозумілим, що міст через протоку — ідея явно утопічна. Не менш уразлива й ідея спорудження дамби. Навіть якщо припустити, що її вдалось би здійснити технічно, то негативні народногосподарські й екологічні наслідки цього були б величезні. Скажімо, це завдало б непоправної шкоди рибному господарству не лише України й Росії, а й багатьох країн Чорноморського басейну.
— Скільки ж коштуватиме це будівництво і де взяти гроші?
— Для реалізації задуманого потрібна сума, еквівалентна одному мільярду доларів США. Близько 40 відсотків цієї суми коштуватиме будівництво власне переходу, решта піде на реконструкцію Феодосійського нафтотерміналу і станції Айвазовська, на створення нових залізничних комунікацій і станцій, виготовлення 10 тисяч нафтоналивних цистерн, оскільки основу вантажопотоку становитиме нафта, яка видобувається в Росії, Азербайджані, Казахстані.
Жодних бюджетних коштів ні Росія, ні Україна в це будівництво вкладати не будуть. Воно здійснюватиметься за кошти інвесторів. А охочі брати в ньому участь є. Це і вітчизняні, і зарубіжні фірми.
— Але Україна — серед найменш привабливих для інвесторів країн...
— І все-таки підприємці, які розуміють перспективність вигоди цього проекту, є. Відновлення й зміцнення економічних зв’язків нашої країни з Росією, з країнами — членами СНД і Організації Євразійського економічного співробітництва (ЄвразЕС), що намітилося останнім часом, передбачає значне зростання товарообороту між Україною й цими державами. Крім того, треба враховувати зацікавленість країн — членів ОЕС у виході на європейський ринок енергоносіїв, а найкоротший шлях для них в Європу пролягає через Україну.
За оперативністю перевезення вантажів і пропускною спроможністю підземний транспортний перехід набагато перевищить діючу поромну переправу. Для порівняння: час переправлення через протоку залізничного транспорту за допомогою порома становить у середньому 12 годин, а через тунель состав ітиме 9—12 хвилин. Вартість транспортування однієї тонни вантажу поромом майже 5 доларів, а через тунель — близько 2,7 долара.
Пропускна спроможність проектованого переходу — 150 мільйонів тонн вантажів і 15 мільйонів пасажирів за рік. Крім нафти, цим шляхом будуть транспортуватися: продукція машинобудування, металопрокат, скраплений газ, пиломатеріали, добрива, продукти харчування та багато іншого. За користування тунелями справлятиметься плата, тому навіть за неповного завантаження (а це неминуче, доки не сформуються вантажопотоки) об’єкт окупиться вже за десять років і почне давати чистий прибуток.
— А чи не спіткає цей тунельний перехід доля нафтопроводу Одеса—Броди—Гданськ?
— Навпаки! Мобільне перевезення сирої нафти залізницею через Крим до Одеси дасть змогу забезпечити завантаження цього нафтопроводу. Дешевшою стане нафта, що доставляється цим шляхом, для нафтопереробних заводів Півдня України.
Загалом введення тунельного переходу в дію й наступне збільшення вантажообороту стане стимулом для розвитку залізничного транспорту й будівництва автошляхів, зокрема автомагістралі Керч—Ягодин. Останній належить відіграти дуже важливу роль в інтеграції України в євро-азіатську автомобільну транспортну систему. За оцінками західних економістів, Україна володіє найвищим в Європі транзитним потенціалом. Реалізувавши його, країна одержить значні надходження до бюджету, додаткові робочі місця. Інтенсифікуються економічні зв’язки України з країнами не тільки Європи, а й Кавказу, Близького й Середнього Сходу. Нарешті, не можна не враховувати, що введення переходу в експлуатацію справить благотворний вплив на економіку двох регіонів — Криму і Краснодарського краю.
— Ви сказали, що не знадобляться бюджетні кошти ні України, ні Росії. Яка ж роль цих держав у здійсненні проекту?
— Передбачається створити закрите акціонерне товариство «Крим—Кубань» зі статутним фондом 10 мільйонів доларів США. Засновниками ЗАТ виступлять: з української сторони — Фонд державного майна України, Фонд державного майна Автономної Республіки Крим, НВФ ЕБПО; з російської сторони — міністерство майнових відносин Російської Федерації і департамент майнових відносин адміністрації Краснодарського краю. Внесок у статутний фонд може здійснюватися і грошима, і нерухомістю чи основними фондами, які можуть бути використані в діяльності створюваного закритого акціонерного товариства.
Зрозуміло, на практиці може постати багато питань, вирішення яких можливе лише на рівні урядів. Це стосується, наприклад, організації в майбутньому митного і прикордонного контролю, точного визначення державного кордону по Керченській протоці і деяких інших питань. Але всі вони можуть вирішуватися на основі національних законодавств України й Росії, а також Договору про дружбу, співробітництво й партнерство між Україною та Російською Федерацією від 31 травня 1997 року.
Як сказано в одній священній книзі, той, хто будує мости, з’єднує не лише береги, він з’єднує серця людей. Хотілося б, щоб перехід Крим—Кубань став ще одним таким мостом для росіян і українців.
Бесіду вів Олександр БАКУН.