Микола Юрійович брав участь у проектуванні майже всіх антоновських літаків, починаючи з Ан-8.
У майже 10-тисячному колективі держпідприємства співробітників стаж понад 66 років має лише 85-річний Микола Юрійович Глушко. Зважаючи на карантин, він консультує колег дистанційно.
Він один з тих, хто в числі перших 40 працівників розбудовував антоновську фірму, працює на ній з 1954 року. «Фірма — моє життя», — каже про себе. Його, 19-річного, на підприємство поштова скринька 4 (так тоді називали антоновську фірму) привів рідний брат-механік. Микола креслив, його взяли до бригади крила. Працював та одночасно вчився у вечірній школі, потім заочно на факультеті «Прилади і машинобудування» Київського політехнічного інституту, який закінчив у 1964 році.
Його університети
Микола Юрійович починав з планерів. Брав участь у проектуванні всіх антоновських літаків, починаючи з Ан-8 (за винятком Ан-10, бо служив у армії). Перше завдання — дерев’яний макет крила Ан-8 — зробив на замовлення міністерства авіапромисловості СРСР. Працював над Ан-12. За Ан-14 отримав бронзову медаль ВДНГ. Цей літак випустили в 1958 році. Він є його улюбленцем. На прохання Олега Антонова читав лекції іноземцям, які хотіли придбати
Ан-14. Саме цей літак став прототипом для Ан-28, Ан-38... Брав участь у проекті Іл-86 (аеробус) і розробці Ту-22М.
У жовтні 1957 року Микола повернувся з армії, але через те, що згорів будинок, де раніше він був прописаний, втратив прописку і паспорт. Мав лише військову книжку. «Стою напроти прохідної і думаю, що ж робити? Йде Олег Костянтинович Антонов та питає, що трапилося? Дізнався про мою біду, сказав почекати, й дав розпорядження, щоб мене без будь-яких паперів пропускали через прохідну режимного підприємства! А через два з половиною роки добився, щоб мені виділили кімнату в житловому будинку. Так я отримав прописку. Наш керівник допомагав по-батьківськи» — пригадує икола Юрійович.
Він — один з трьох спеціалістів на фірмі, які знаються на радіотехніці (розробляв приймачі, динаміки). Спеціалізується на агрегатній, вузловій і детальній розробці крила і пілонів, кріплення двигунів для антоновських літаків: створював відповідні конструкції для «Руслана» і «Мрії», тепер займається кріпленням на Ан-188. Працює над літаками Ан-178. Розробляє також моделі літаків з виконанням електронних систем (параметри вагові і з міцності, злітна маса, дальність і швидкість).
Микола Глушко, Олег Антонов, Петро Балабуєв вітають заступника головного конструктора Валентина Брагілевського з днем народження (1980 рік).
Технічний талант не раз виручав його в житті і врятував від голоду. Батько загинув на фронті, в мами залишилося четверо дітей. Після війни у селі Литвинець, що під Каневом, де народився Микола, сім’я вижила завдяки науці дядька-коваля. Дванадцятирічний хлопчик керував однолітками, які зібрали маслобійню! А до генератора від німецького танка сільський хлопчина приєднав лампочки і зробив вітряк. «Він у 1946-1947 роках, коли електрики не було, виробляв електроенергію і освітлював дім», — пригадує Микола Юрійович. Саме в дитинстві зібрав і свій перший радіоприймач.
За радянської влади паспорти селянам не давали. Щоб отримати з сільради довідку для вступу до столичного залізничного училища, Микола погодився організувати бригаду з вирощування тутового шовкопряда. Училище за спеціальністю «коваль вільного кування» закінчив у 1952 році. В 1953-му працював ковалем на Тимірязівській машинно-тракторній станції (Суми). Глушко бідкається, що раніше була система ПТУ, ФЗУ, а зараз ніхто не вчить робітничим професіям...
Коли працювали над крилом «Руслана», Микола Юрійович був провідним конструктором і мав у підпорядкуванні 40 підлеглих-практикантів для розробки нервюр (балка на каркасі крила). Практиканти з повагою називали його «Микола Нервюрович». За його підказкою студенти зробили аналіз усіх літаків світу на цю тему: позитивне і негативне. Коли Глушко доповідав за схемами на науково-технічній раді, де був Антонов, і залишалося розглянути ще дві схеми, генеральний конструктор сказав: «Шановні колеги, не заважатимемо працювати Миколі Юрійовичу. Він на правильному шляху». Відтоді Глушко присвятив себе нервюрам і пілонам. До речі, на пілонах Боїнга-777 використані й антоновські технічні рішення.
«Під час роботи над Ан-124 потрібно було зробити таке компонування крила, щоб можна було підвісити потужні двигуни. Я промалював схему. Виходило, що якщо робити за порадами колег, то навантаження на один болт буде 400 тонн», — розповідає Микола Юрійович. Антонов погодився, що це неприпустимо, і наказав аеродинамікам не заважати. Глушко переробив схему, навантаження значно зменшилося. Цю схему Олег Антонов затвердив. До речі, якось Миколі Юрійовичу приснилося (є ж Бог на світі !), як загерметизувати крило «Руслана»!
Коли у 1963 році працювали над Ан-22, Микола Юрійович розробляв частину крила літака. Роботу мали завершити до кінця року. Керівництво пообіцяло, що хто закінчить роботи за один день до планової здачі виробу, матиме 10% надбавку до зарплати, за два дні — 20%, а за три дні — 100%. Його оклад — фахівця першої категорії — становив тоді 187 карбованців. До речі, в Олега Костянтиновича зарплата була всього на 100 карбованців більше! Хоча нинішні прихильники великих зарплат стверджують, що ефективно працювати менеджерів можуть спонукати лише гроші. Приклад Антонова свідчить: не хлібом єдиним жив справжній керівник.
«Енергія людська не зникає. Вона передається іншим людям. Працювати з розумним наставником — щастя», — впевнений Микола Глушко.
Микола Юрійович — кладезь літакобудівних історій. За його словами, генеральний конструктор Петро Балабуєв дозволив аеродинаміку Орлову зробити літак з кривими крилами (Глушко розробив для нього крило). Але генеральний побоявся дати дозвіл на зліт літака, і машина стоїть в Музеї авіації... Згадує, як П. Балабуєв горів на роботі. Коли тодішні можновладці в 2005 році змусили його піти з підприємства, повідомив колективу, що залишає підприємство в робочому стані, на його рахунку — 54 мільйони доларів. Від туги за своєю справою захворів на онкологію і через кілька років помер...
Наші інженери — найкращі
Не раз Микола Юрійович як конструктор працював за кордоном: був представником антоновської фірми на інших підприємствах у період виготовлення дослідних зразків крил та пілонів. Він переконаний, що наша інженерна освіта краща. У 1985—1986 році працював провідним фахівцем з обслуговування і продовження ресурсу літаків Ан-26 у В’єтнамі. Ан-26 там використовували як бомбардувальник. У нього на очах згорів антоновський літак. Причина пожежі крилася в конструкції: деталі в тропіках старіють вдвічі швидше і чутливіші до корозії. Літакобудівники цей нюанс потім врахували.
Після розвалу Союзу, в 1993 році, коли почалися важкі часи, чотири роки працював у Сінгапурі. На рідній фірмі зарплата була 20 доларів, і Балабуєв, щоб зберегти колектив, дозволив працівникам підробляти. Глушко розробив у Сінгапурі генератор на основі звичайного радіоприймача, займався будівництвом будинків на скелях, проектами вітроенергетики.
Вітроенергетика стала його хобі. «Тепер в електроніці великі зміни: завдяки комп’ютеру господар може управляти вітряком за тисячу кілометрів», — констатує Глушко. Свого часу довелося йому розробляти і проект вітроенергетичної станції діаметром один кілометр для Криму. Вона мала складатися з 48 лопотів та опор заввишки 100 метрів. Шум від них, за його підрахунками, дорівнював шуму поїзда метро. Тоді Микола Юрійович написав висновок: в Криму таку станцію робити не можна, бо все живе зникне. Такі вітряки можна ставити лише у морі... Втім, в Україні через відсутність сильних вітрів перспектив для вітроенергетики немає, — вважає він.
«Сонячні батареї негативно впливають на екологію. Земля під ними живе без сонця, а лише під сонцем розвиваються бактерії і рослинність. Ці батареї ставлять багаті люди. Ніхто не замислюється про те, що це шкідливо, й як утилізувати ці деталі. Опікуються лише миттєвими прибутками», — обурюється мій співрозмовник.
У 2002 році Глушко побував у відрядженні на англійській фірмі Байєр (вона випускала аеробуси) і розібрався, чому київські літакобудівники мали проблеми при складанні зовнішньої панелі крила (траплялося, що вона коробилася і тріщала, виробничники називали цей дефект «хлопунами»). Виявилося, що англійці не мають хлопунів завдяки розробленій ними технології, за якою вони панель для крила на А380 товщиною 200 млм зменшували на верстатах до 4 млм. Тобто, їм дозволялося 90 відсотків матеріалу пускати в стружку!.. Антоновці ж за технічними нормами не мали права перевищити вагу від заготовки більш ніж на 50%. Від високої температури фреза грілася, метал коробився, тому і виходили хлопуни.
«Літак — жива істота. Він розширюється і звужується від температури, — розповідає М. Глушко. Коли приймав конструкцію крил «Руслана» на авіазаводі в Ташкенті, трапилася така історія... Упродовж дня робітник засвердлив отвори для кріплення закрилків літака. Вдень було +40, а вночі +20 градусів. Вранці отвори розійшлися на 6 мм! Алюміній надто чутливий до температури, а розмах крила Ан-124 надто великий... Тому Микола Юрійович любить повторювати слова Олега Антонова про те, що в літакобудівній справі на першому місці має бути аналіз.
«Велика кількість керівників — це загнивання фірми», — бідкається він.
Головне багатство Миколи Глушка, це троє синів, четверо онуків і дві правнучки. Дружина Миколи Юрійовича теж з антоновської фірми. Познайомився з нею на роботі (вона займалася матеріалами). «Я ненадійний, часто бував у відрядженнях», — самокритично зізнається він. Але навчив синів робити будь-яку чоловічу роботу.
Джерелом його натхнення і досі є улюблена праця. Отаке воно, конструкторське щастя.
Фото з архіву ДП «АНТОНОВ».
