На знімку: Генеральний конструктор Ігор Кравченко.
Тільки небу відома межа наших сил...
Микола ГУМІЛЬОВ
В одному з фільмів про майбутнє є символічний епізод. У надрах космічної станції проходить сигнал, промінь, явлений невідь-звідки, падає на кристал і вмикає програму розвитку живої матерії. Вона ж витворюється в істоту з неймовірними фізичними та розумовими здібностями, що вступає з людьми у дружній контакт і сприяє їм в галактичній місії. Та коли астронавт цікавиться у всемогутнього створіння, чи відоме йому почуття тривоги, у відповідь чує: «Мені було невимовно лячно, поки я перебував у кристалі». Пекельний жах — не втілити себе! А за всієї програмованості будь-чого жодних гарантій буття насправді не існує: Всесвіт байдужий до людини, як вічність. І якщо ти замірився привернути увагу до своїх прагнень, воля до здійснення має бути потужна, інакше й далі перебуватимеш у «кристалі»...
Обраний
Історії, власне, не існує.
Є лише біографії.
Ральф ЕМЕРСОН
Відоме упередження: ніщо путнє не може вирости в тіні великого дерева. Директор підприємства, генеральний конструктор ДП «Івченко-Прогрес» Ігор Кравченко цей присуд спростував. Ігор Федорович прийшов на підприємство в 1979 році і працював почергово під орудою двох видатних авіамоторних зодчих — Володимира Лотарева і Героя України Федора Муравченка. Та ці значні постаті в жодному разі не стишили фахове зростання і становлення молодого інженера-конструктора, хоча фаворитизм цим керівникам не був притаманний зовсім. Поряд із ними піднімались лише сильні, а Ігор Кравченко нічим не поступався у своїх лідерських виявах на користь хибного розуміння ієрархії. І в напрямах роботи, які очолював, був ініціативним, беззастережно й активно розкутим. А ще, як довело життя, — надарованим щедрим технічним хистом. Тож за весь шлях Кравченка на «Івченко-Прогресі» його авторство в ідеях, які він розвивав і втілював в КБ, ці авторитети завжди підтримували. А серед велетнів штибу Лотарева й Муравченка це важило багато, бо підприємство працює у сфері технічних вершин.
«Івченко-Прогрес» — бренд світового рівня. Адже компаній, спроможних конструювати авіадвигуни, на планеті лише шість, а тих, які виконують повний технічний цикл, — ще менше. Що ж стосується вищих авіадосягнень, то варто назвати трьохвальний турбореактивний двоконтурний двигун, що підносить Ан-124 («Руслан»): на ринку таких машин «Івченко-Прогрес» є абсолютним світовим лідером. Оснащений ним і найпотужніший транспортний літак Ан-225 («Мрія»), що здатен служити ракетоносієм для гігантських космічних човнів. Експерти також вважають, що світовому літакобудуванню знадобляться роки, щоб створити машину класу військово-транспортного літака АН-70. А на ньому теж встановлено двигун запорізьких розробників. Що ж до двигуна, створеного для Як-130 та L-15, то це диво конструкторської думки залишиться на ринку для авіації ще добрих півстоліття.
Ці неперевершені досі здобутки були б неможливі, коли б на підприємстві не склався і не ствердився принцип його самоздійснення: «Доля «Прогресу» — понад усе!». Івченко, Лотарев, Муравченко... Кожен із них був охоплений найпрекраснішою з усіх можливих «хвороб» — жагою досконалості. Рішуче різні, вони в свою справу вкладались без залишку і провели «Прогрес» через усі вирви і каламуть часів. Та ось що знаменно! Івченко не лише виховав Лотарева, зробивши своїм першим заступником, а й у певний момент передав йому кермо управління підприємством. А Лотарев, своєю чергою, не тільки зростив Муравченка, але в найскрутніший для компанії період поставив Федора Михайловича на чолі улюбленого колективу. Муравченко ж передбачив Ігоря Кравченка. Генеральні конструктори «Івченко-Прогресу», по суті, створили управлінську династію і ставилися до свого підприємства, як до спадкової справи, а отже, зрадити її не могли. Так у заможній селянській сім’ї батько передавав господарство старшому сину, той — далі, щоб не пішло на поталу здобуте важкою працею добро.
Був і ще один показовий момент. Чільники компанії ставали на її капітанський місток саме тоді, коли були найбільше запитані їхні особисті фахові і людські чесноти, коли вони могли найбільше прислужитися підприємству. Історична тенденція не сліпа! Вона владно карбує і породжує людей, здатних відповісти на виклики епохи. У цьому сенсі Ігор Кравченко пояснив все достоту: «Генеральний конструктор — це не завжди найталановитіший винахідник, бо це посада, що невід’ємно потребує певної відмови від власних творчих поривань — в ім’я успіху колективу, його прогресу, добробуту і майбуття. Бути Генеральним — вища честь, але й присуд твоєму особистому конструкторському «я», адже ти береш на себе вирішення сотень загальних питань, які і в голову не брав, займаючись чистим пошуком».
Конструктору Кравченку все-таки поталанило. Ще працюючи над проектами у складі чи на чолі творчих груп, йому вдалося виокремити власну конструкторську нішу, навчитись черпати своєрідність у самого себе й добитися вагомих результатів у царині, яка не тільки помітно «просідала» в тогочасному авіабудуванні, а й постала у ньому як значний і неосвоєний ресурс. Ішлося, власне, про екологічні показники двигуна, що вимагали істотного покращення. Надскладне завдання, бо вимагало чулої інтуїції, копіткої дослідницької та експериментальної роботи, хисту вміло пов’язати теорію з практикою. Кравченко поринув у пошук. Він знав: успіх лежить у площині застосування так званих «бідних» паливних сумішей, бо вони дають найменше викидів окису азоту. А підтримати чистоту паливного «міксу» належало кмітливими технічними рішеннями на рівні винаходів. І сягнути їх Ігорю Кравченку виявилось до снаги! Так перед майбутнім Генеральним конструктором відкрився цілий напрям, перспективність і запитаність якого з часом лише зростала. А це вже був виграш Долі!
Сходження
Є воля — є людина!
Нема волі — нема людини!
Скільки волі, стільки і людини.
Олександр ДОВЖЕНКО
Гори праць написано щодо того, як готувати лідерів! А вони виходять на чільні позиції, не слухаючи порад розумак. Описати їх злет можна, та неможливо збагнути. Бо ось, скажімо, 10-річний Ігор Кравченко усвідомлює раптом: «Мрію бути Генеральним конструктором». У четвертому класі! Технікою він, щоправда, займався радо, майстрував діючі моделі літаків і танків, гуртуючи друзів навколо свого захоплення (вже тоді був ватаг!). Та щоб так одразу отримати ясність поклику — хлопець, вочевидь, потрапив у руки Долі, що неухильно повела його шляхом призначення. Це не вигадка, а все інше лише слугувало пришвидшенню руху підлітка до мети — мама, Клавдія Петрівна, вчитель математики від Бога, батько, Федір Павлович, дипломований хімік, шкільні районні олімпіади з точних дисциплін, приязне сприяння батьків дозвільним заняттям сина. Однак найдивовижнішою була саме конкретність потягу, що захопив хлопця, — робити двигуни. Навіть не літаки в цілому — двигуни! Ігор Федорович свою ранню «спеціалізацію» пояснює так: «У тому віці я думав: ну що літак: дві площини, крило та стабілізатор, фюзеляж, обтічні елементи — все. Натомість лише компресор двигуна має 30 площин і стільки ж — у турбіні. Тобто, образно кажучи, один компресор тільки з аеродинаміки за складністю містить до 30 літаків! А мене завжди вабило складне».
Ця пристрасть привела юнака до Харківського авіаційного інституту — на факультет авіадвигунів. А ХАІ тоді був (та й залишається) високим освітнім брендом, що давав широкі технологічні знання фундаментального штибу, до металургійних включно. Досить назвати легендарного Архипа Люльку (творця першого в СРСР реактивного двигуна), що працював тут, заклавши підвалини багатьох навчально-фахових програм ХАІ. (Цей заклад, між іншим, закінчували і В. Лотарев, і Ф. Муравченко). Проте не кумири юності сформували внутрішній кодекс Кравченка — його започаткували власні думки і враження школяра від книжки Олександра Яковлєва «Мета життя». У ній усе збіглося з розумінням Ігоря того, як треба добиватися бажаного, а все омріяне тобою має бути виключно значним. І таке раннє самовизначення не раз прислужилось Ігорю Федоровичу в складних обставинах буття, бо з того часу він неспростовно вірить, що нездоланних рубежів (як і перешкод) не існує.
Інститутську практику Кравченко проходив у запорізькій «Мотор-Січі». Туди ж отримав і розподіл. Це його не влаштовувало на відчай, бо завод має справу із серійним виробництвом, а випускник ХАІ прагнув винаходити. Проте вакансії року на КБ «Прогрес» уже були заповнені. Ігор із цим не змирився. Пішов у деканат і, розповівши про власні студентські спецпроекти, довів свою нагальну потребу розподілитися на «Прогрес». У ХАІ його зрозуміли. А в КБ він спочатку потрапив у відділ турбін. Та впертий випускник прагнув займатися камерами згоряння — процес горіння його вабив владно. Кравченко домігся переводу. Тепер усе було правильно. Та й відділ камер згоряння виявився чудовим. Молодим фахівцям довіряли самостійну роботу, відкриваючи таїну ремесла. (Той урок Ігор Федорович узяв на карб і як Генеральний конструктор підтримує активність юних, хоч і зауважує: щоб стати повноцінним спеціалістом, відпрацювати на «Івченко-Прогресі» належить років 7—10). Бо й сам Кравченко добровільно після роботи працював у складальному цеху, аби знати всі тонкощі виробництва.
Уже понад 36 років, вдосконалюючись, експлуатується форсунка з повітряним розпилювачем, що зняла цілу низку технічних проблем, які стояли на початку 1980-х перед розробниками. Запропонував її рішення, виконав креслення, супроводив виробництво і здійснював випробування Ігор Кравченко. І нехай Ігор Федорович щоразу наголошує на командному характері роботи, проте ту форсунку створив він, і це був перший зримий успіх молодого конструктора. А нині, скажімо, на гелікоптері Мі-2 із двигунами АІ-450 застосовується схема редуктора, ідея якої теж належить Кравченку. Статус Генерального конструктора взагалі вимагає інтенсивного думання, адже Ігор Кравченко нині визначає наріжну концепцію розвитку підприємства, пріоритетні напрями нових розробок. І всі 42 роки, що Ігор Федорович працює на «Івченко-Прогресі», були зразком невпинного зростання його навичок, ерудиції, зони відповідальності, управлінської компетенції, влади і визнання. «Геній — це тільки найвища ступінь продуктивності», — сказав хтось із великих, і Кравченко весь «підзвітний» період працював стожило й ефективно, підводячи себе до дедалі вищих і ємних завдань. Це самобудування оберталося помітними результатами, а він ішов далі, не озираючись. Такі натури, як Ігор Кравченко, немов сповідують кредо Івана Киреєвського: «Воля родиться в таїні і гартується мовчанням». Цей тип особистості — своєрідна «камера внутрішнього згоряння». Таких людей неможливо створити, бо вони створюють себе самі. А ще Ігор Федорович безмежно вдячний своєму чудовому наставнику. Бо Федір Муравченко послідовно й безперервно ставив перед Кравченком рубежі найвищої складності. А крила ростуть у польоті, тобто під навантаженням. Адже підйомну силу крила формує не тільки потуга двигуна, а й сила опору, що є похідною від кута атаки.
Рівний собі
Будь сильним або спи.
Лев ТОЛСТОЙ
Коли прокидається душа? Вчені твердять — у дні «втраченого раю», спасенного дитинства. Тоді ж, на додаток до генетичної програми, закладаються й риси людини. Відданий дослідник «Івченко-Прогресу» Ольга Корнієнко переконана: найсуттєвіше в особі Ігоря Кравченка — його цілеспрямованість. Він рано відчув перед собою Шлях і зробив усе, щоб із нього не збочити. Більше того, він щиро вважає: життя без високої мети — нісенітниця, а стосовно себе таке існування — злочин. Ось звідки це? Гадаю, від Бога і батьків. Адже який наочний перегук подій часом влаштовує нам доля, щоб ми жили свідомо!
Батько Генерального конструктора — Федір Павлович, очолював відділ технічного контролю доломітного комбінату в містечку Яма (нині Сіверськ) Донецької області, і підприємство жодного разу не отримувало рекламацій на свою вогнетривку продукцію. Якось один із вітчизняних меткомбінатів замість сіверських мінералів закупив іноземні, посилаючись на те, що заморські карбонати кращі за українські. Та Федір Кравченко довів, що їх продукція своїми властивостями набагато перевершує зарубіжний аналог, і спростувати його аналіз не змогли навіть зубасті іноземні фахівці. Згодом йому недарма запрошували на «Запоріжсталь» — на посаду головного інженера...
А в грудні 1997 року під Іркутськом сталося лихо — авіатроща «Руслана». Держкомісія росіян миттю назвала винуватцем аварії українського виробника двигунів. Ось тоді на захист честі «Івченко-Прогресу» піднялися аналітики підприємства. Ігор Кравченко та його команда під орудою Федора Муравченка провели сотні унікальних, науково коректних комплексних дослідів, що вразили технічне середовище бездоганністю виконаних і за всіх умов відтворюваних експериментів, які остаточно й неспростовно довели експлуатаційний характер повітряної драми. І шостий за рахунком суд повністю і неоскаржно визнав правоту української сторони. Тож батько і син — у різні часи, кожен на своєму місці — бились за істину і перемогли. Випадковість? Ні — родинний знак.
А мати нашого Генерального — Клавдія Петрівна, була Вчителем з великої літери і мала, свідчить син, хист неординарного економіста, і вдало формувала бюджет сім’ї. Нічого зайвого в родині Кравченків собі не дозволяли, та все необхідне було. Тож коли визнають дар Ігоря Федоровича безперервно поліпшувати властивості двигунів, використовуючи все нові і нові «бідні» паливні суміші, я розумію: у витоків його хисту — мама, що терпіти не могла тринькання коштів.
Можуть сказати: ці факти — надто прямі рефрени родинної долі Кравченків, що лежать на поверхні. Тоді чому б не піти трохи вглиб? Видатний філософ сучасності Мераб Мамардашвілі, з’ясовуючи природу людського мислення, звернув увагу на одну її особливість. Виявляється, ніякої гарантії думки немає. Ми не можемо дістатись якогось розуміння виключно вольовим зусиллям. І трапляється так, що «світ закрутився і всі точки, що мали б зійтися, виявилися на недосяжних на цей момент відстанях і часових віддаленнях, стали недоступні для тих сил, які є в нашому розпорядженні... І та комбінація численних речей, що спроможна була тут і зараз учинити появу в нашій душі розуміння, — зникла». І тому «часто у нас не честь, а намір честі, не свобода, а намір свободи, не щирість, а намір щирості. І намір думки замість думки-події». Цей стан Мамардашвілі називав «лімба» — стан душі, яка ще не народилася, і визначав як вирок: неіснування в бутті.
Спосіб здійснення Ігоря Кравченка — полярно протилежний. Про це, зокрема, свідчить підхід Генерального до пізнання. Кравченко вважає: «Вчитися задля того, щоб мати ресурс для переоповідання всього, що зробили інші, — безглуздя. Така особа може називати себе конструктором тією ж мірою, що каталог — книгою». Блискуче порівняння! Воно доводить, як точно мислить Кравченко, як спрагло він тяжіє до свідомого проживання кожної миті буття, як усвідомлює: воно підвладне лише особі, що пильнує себе і довкіл. А це вже йде від ментальних глибин роду Кравченків, насамперед від батьків. Ігор Кравченко діє в параметрах органічного й відповідального почування себе в часі і просторі, і ця вірність собі — частина родинної гравітації, що не дозволяє йому вийти з постійного діалогу про здійснення свого призначення. Це і є посвята.
Відкритий фінал
Роки вчать того, чого не знають дні.
Ральф ЕМЕРСОН
Людина активованої самосвідомості у справі свого життя діє ретельно, ефективно, фахово бездоганно. Тож послідовність ключових характеристик двигуна для Кравченка завжди була така: надійність, тяглість ресурсу, економічність, екологічна чистота. Конструктор авіадвигунів — це художник, каже Кравченко, тільки він працює з матеріалами й фізичними законами. Треба мати просторову уяву й розкуте мислення, щоб «серце» літака набуло форм, згармонізованих у всіх вимірах до естетичної включно. Бо коли на «Івченко-Прогресі» опиняєшся віч-на-віч із потужним двигуном, міцно «схопленим» рамою стенду, враження таке, що літак йому й ні до чого! Ці «голі» незбагненні двигуни такі нетутешні, наче створені за образом і подобою космічних метеоритів, тільки шал приборканого вогню схований у них усередині потужних камер. Та й зовні двигун — немов загадковий міжпланетний транспорт — величний, складностворений, що ось тільки зараз завис у цеху, повернувшись із холодних глибин Всесвіту. Тебе охоплює захват, що межує з потрясінням...
Гуру політтехнологій Жак Сегела (той, котрий «зробив» президентами Франсуа Міттерана і Олександра Квасневського) наполягав: «Креативність — це не наявність багатьох ідей. Це вміння знайти єдину ключову ідею». Очоливши «Івченко-Прогрес», Кравченко задля виживання і майбуття підприємства пішов на крок глибокої кооперації підприємства в межах України, що спочатку видався ризикованим самообмеженням, а з’ясувалося, став рятівним. Я про тандем КБ з «Мотор-Січчю» та українським постачальником комплектуючих. Бо ця злука привела не до згортання, а до виробничої, і отже, торговельної, експансії українських учасників ринку авіадвигунів. А нова ступінь ефективності у взаємодії двох команд стала наслідком перерозподілу часток кожної з них під час створення кінцевих продуктів. І цей оновлений принцип кооперації запропонував колегам Ігор Кравченко. Тепер «Івченко-Прогрес» і «Мо-тор-Січ» — два фланги єдиного фронту, що вже на близькому плечі часу демонструє видимий результат. Адже, як жартує Генеральний конструктор «Івченко-Прогресу», де працюють понад 3000 осіб: «Головне для двигунів — щоб їх купували».
А з цим не так просто: ринок авіадвигунів — лютий до краю. Так є і так буде завжди, адже двигун, що є симбіозом технічної складності й ринкової вартості, вирішує в авіації мало не все. Але ж і стратеги компанії не в тім’ячко биті! І саме останніми невимовно важкими роками директор підприємства, заслужений машинобудівник України Ігор Кравченко демонструє дива ринкової спроможності КБ.
Почати з того, що запорізькі двигуни справно діють нині на 66 типах літальних апаратів у більш як 100 країнах світу. (Їх загальний наробіток в експлуатації становить понад 300 000 000 годин — 35 000 років безперервної праці!). Як наслідок — за послуги нагляду, регламентних робіт, профілактики та продовження ресурсу своїх двигунів компанія отримує половину своїх прибутків. (До слова: лише за останні чотири роки ДП перерахувало до бюджетів усіх рівнів понад 1 000 000 000 гривен — не отримуючи від держави на розвиток жодної копійки).
Принципово й те, що «Івченко-Прогрес» — бездоганний партнер і всередині країни, і за її межами. Свою частину укладених угод КБ виконує завжди і в зазначені терміни. А ще підприємство напрочуд ініціативне. І його контракти — того яскраве свідчення. Можна рахувати ринкові перемоги запоріжців, та пам’ятаймо: за кожною з них — клопітна, активна, послідовна робота і конкурентоспроможний, високотехнологічний продукт, що весь час вдосконалюється. Тож, постійно модернізуючи двигуни, що стоять на Ан-178 та Ан-158, КБ робить усе від нього залежне, щоб вивести ці машини на ринок (літакобудівники в цьому сенсі, на жаль, відстають від виробника двигунів!). А треба б оновити ще й Ан-74, Ан-32, Ан-26 та Ан-140.
Тим часом «Івченко-Прогрес» постачає форсажні двигуни для Китаю. Нагадаю: створення двигуна посиленої тяги — особиста заслуга конструктора Кравченка. Україна не мала цієї технології і ніхто її нам не передавав — впорались власноруч. Тепер двигунами КБ оснащено літаки Австрії і Туреччини. Великий успіх Генерального — повернення України в нішу малої авіації. Бо цілу родину АІ-450 створено цілком за його керівництва. Австрійська Diamond ще п’ять років тому уклала щодо них угоду — вікно в Європу! Не менш амбітним і далекоглядним є проект з безпілотної авіації. Двигуни «Івченко-Прогресу» вже поставлені для турецьких ударних дронів, ними зацікавилась ще низка країн. Тож компанія під орудою Кравченка дивиться у своє завтра обґрунтовано впевнено.
Є в науці і техніці поняття сталої Планка, що фіксує незмінність кванту дії — розмірність енергії, помноженої на час. В «Івченко-Прогресі» за роки ствердилась стала Кравченка, що знаменує людську й управлінську надійність Генерального конструктора КБ. Народжений мислити й перемагати, Ігор Федорович Кравченко, як ніхто інший, потрібен зараз колективу, авіації, Україні. Бо в нищівні часи непевності, суворих загроз і викликів люди повністю покладаються на непохитність лідера, що стійко долає сум’яття доби, бо творить власну реальність.
Фото надано автором.
