«Смугастий маяк» — розташований на території морського порту в місті Чорноморск (колишній Іллічівськ).



Воронцовський маяк називають морською візитною карткою Одеси. Це перший маяк в Одесі, побудований 1827 року, заввишки 26 метрів, на вершину маяка можна піднятися, подолавши 135 щаблів гвинтових сходів. Назвали його на честь князя Михайла Воронцова, генерал-губернатора, який на мисі Великого Фонтану закінчив будівництво маяка.

Сьогодні вже очевидно, що перші спроби Російської Федерації окупувати Крим були вчинені ще 2006 року. Тоді підрозділи російського Чорноморського флоту зробили спробу захопити береговий маяк у Ялті. Міністерство транспорту та зв’язку України виступило тоді із заявою, що «Усіма українськими навігаційно-гідрографічними об’єктами забезпечення безпеки мореплавства, зокрема гідротехнічною спорудою «Маяк Ялтинський» керує «Держгідрографія», яка входить до структури Міністерства транспорту та зв’язку України».

Міністерство зазначило, що всі об’єкти навігаційно-гідрографічного забезпечення на морському узбережжі, зокрема й маяк Ялтинського морського торговельного порту, є власністю України.

Маяк працює в штатному режимі, зауважень щодо забезпечення безпеки судноплавства немає. Цей висновок було зроблено за результатами планової інвентаризації діяльності Ялтинського морського торговельного порту.

І пізніше в 2014 році «зелені чоловічки» у ході агресії проти України в Криму серед першочергових об’єктів захоплювали саме берегові маяки, розташовані на узбережжі Чорного моря.

Маяки з’явилися, щойно виникла потреба в удосконаленні безпечного мореплавання. Кажучи «сухопутною» мовою, маяки є засобом навігаційного обладнання морського та річкового узбережжя у вигляді капітальної споруди баштового типу, призначеної для того, щоб судно змогло визначитися з певним місцем на географічній карті. Основна вимога, що її пред’являють до маяків, — можливість їхнього виявлення та безпомилкової ідентифікації за будь-якої погоди й у будь-який час доби з використанням як засобів візуального спостереження, так і засобів радіолокації та виявлення за звуком.

Сьогодні на неокупованій території України працює 36 маяків, 18 опинилися в захопленому Криму. Морські дозорці встановлені в Миколаївській, Одеській, Херсонській, Запорізькій областях і Автономній Республіці Крим.

Діяльністю маяків керує державна установа «Держгідрографія» Державної служби морського та річкового транспорту України. Структурно маяки України пов’язані із ФДУ «Миколаївський район Держгідрографії», ФДУ «Одеський район Держгідрографії», ФДУ «Керченський район Держгідрографії» і Севастопольська філія Держгідрографії імені Л. І. Мітіна».

Наша впевненість

Маяк — візитна картка будь-якого морського міста, в якому є порт для заходження кораблів. Існує чимало цікавих фактів про маяки. От деякі з них:

* Усього в Україні не менш як 60 маяків, найдавніші з них були побудовані ще в першій половині XIX століття.
* Чотири з них відкриті для туристів: Воронцовський маяк в Одесі, Сіверсів Передній маяк у Миколаєві, Генічеський і Аджигольський маяки в Херсонській області.
* Маяки світять трьома основними кольорам: білим, зеленим і червоним, іноді двома одночасно.
* Найвищий маяк в Україні — Аджигольський маяк, 64 метри.
* В Україні є маяк, який розташований в полі — це Хаблівський задній маяк.
* Воронцовський маяк в Одесі став четвертим у світі електричним маяком.
* Маяки працюють у будь-яку погоду, тому вони досі потрібні в наш час високих технологій. Навіть якщо навігація на судні під час шторму вийде з ладу, можна орієнтуватися за маяком.

Управляє роботою маяка — маяковий доглядач. Сьогодні — це професія, що практично зникає, бо що маяки переходять на дистанційне управління. Поняття «маяк» містить у собі цілий комплекс приміщень і обладнання. Але основою всього є маякова башта, а її серцем — вогонь. Маякові вогні світять білим, червоним або зеленим світлом чи певною комбінацією цих кольорів, але не синім. Він виявився непридатним для навігаційних цілей, тому що швидко розсіюється краплями атмосферної вологи, і вогонь маяка, особливо в дощ і туман, розмивається, стаючи нечітким уже на відстані декількох миль. Адже найменша зміна характеристики вогню чи ослаблення його яскравості загрожує серйозними аваріями та навіть морськими катастрофами. Це розуміли давно всі, хто був пов’язаний з морем.

На перших чорноморських маяках — Тарханкутському і Херсонеському, — побудованих в 1816 році, використовувалися катоптричні (дзеркальні) освітлювальні апарати — п’ятнадцять олійних ламп Арганда, що були встановлені у фокусі п’ятнадцяти полірованих параболічних чаш. Пальним служила суріпна олія, що просочувала бавовняний ґніт. Для створення тяги та захисту вогню від впливу навколишнього повітря на пальник надівався скляний конічний ковпак, відкритий зверху. Олія зберігалася в спеціальних резервуарах ламп. У завдання вахтового входило вчасно очищати від нагару ґноти, стежити за яскравістю та висотою полум’я, чистотою поверхні відбивачів і вчасно поповнювати резервуари олією. Всі ці маніпуляції доводилося проробляти щогодини, а то й частіше. Коли в 1824 році маяки перевели на проблисковий режим роботи, клопоту додалося. Для рівномірного обертання освітлювального апарата (щоб мати певну характеристику проблисків маякового вогню) його встановили на круглий поплавок-підставу, опущений у чашу, заповнену ртуттю. Обертався апарат за допомогою складного шестерного механізму, роботу якого, подібно годиннику з гирями, забезпечували важкі вантажі, що плавно ковзали на тросах усередині центральної колони маякової башти. Тепер вахтовий, крім підтримки вогню, стежив за рівномірною роботою обертального механізму, своєчасно піднімав вантажі наверх і періодично змащував деталі. Оскільки запас олії в лампах був невеликий, то за зміну доводилося здійснювати крутими гвинтовими сходами десятки походів на склад, розташований на нижньому поверсі тридцятишестиметрової башти.

Ростом невеликий, але проблем у нього багато

Дивно, але факт — усі берегові маяки просто зобов’язані давати прибуток. І це справді так. Утримання й експлуатацію маяків має забезпечувати так званий маяковий збір, що входить до системи портових зборів.

Нагадаю, що в Україні діє система портових зборів, закріплена в документі за назвою Порядок стягнення та розміри ставок портових зборів, затвердженому Міністерством інфраструктури України наказом «Про портові збори» №316 від 27.05.2013. Ця система базується на ст. 22 Закону України «Про морські порти України» від 17.05.2012. Її утворюють корабельний, причальний, якірний, канальний, маяковий, адміністративний і санітарний збори. Що таке маяковий збір? Це збір, яким обкладаються судновласники, на користь утримання маяків, бакенів, буїв і т. п., збір зазвичай справляється із суден при вході та виході з порту, для покриття витрат маякової служби; різновид портових зборів. Ставки збору встановлюються залежно від чистої реєстрової місткості судна. Збір, що справляється із усіх суден, які заходять до морського порту, на балансі якого є засоби власного навігаційного обладнання (маяки, вогні й знаки) і плавучі попереджувальні знаки (буї, бакени й віхи).

До речі кажучи, ставки портових зборів, як правило, не підлягають широкому розголосу і є, мабуть, головною морською таємницею держави. Чому? Напевно, тому, щоб було легше розподіляти та витрачати суми від портових зборів не за прямим призначенням.

. Кошти від маякового збору використовуються:

• на придбання, модернізацію, реконструкцію та будівництво маяків, берегових і плавучих ЗНО, у тому числі на внутрішніх водних шляхах, технічного (обстановочного, буксирного, спеціального) флоту, і спеціалізованих гідрографічних (лоцмейстерських) суден, а також програмно-технічних засобів системи моніторингу надводної обстановки та системи моніторингу ЗНО;
• на утримання, обслуговування та ремонт маяків, берегових і плавучих ЗНО, зокрема на внутрішніх водних шляхах (крім ЗНО на каналах), технічного (обстановочного, буксирного, спеціального) флоту та спеціалізованих гідрографічних (лоцмейстерських) суден, а також програмно-технічних засобів системи моніторингу надводної обстановки і системи моніторингу ЗНО з використанням засобів цифрової навігації (е-навігації);
• на проведення гідрографічних робіт з метою актуалізації діючих і видання нових морських навігаційних карт і посібників для мореплавання в зоні відповідальності України;
• на надання мореплавцям інформації про зміни в навігаційній гідрографічній обстановці;
• на підготовку, розробку й актуалізацію картографічної продукції (карт, атласів, посібників і т. п.);
• на одержання інформації про суднозаходження.
До слова, Україна взяла участь у міжнародному проекті «Маяки-побратими», проект стартував у Грузії в морському торговельному порту Батумі. Засвідчують дружбу маяків символічні пам’ятні таблички із зображенням маяків і історією підписання Меморандуму «Маяки-побратими». Одна уже є на маяку в Батумі, і незабаром така само з’явиться на фасаді Санжейського маяка в Одеській області.

Якщо не можна, то чому можна?

Насправді нормативні документи, що стосуються роботи морських і річкових портів, дають можливість використовувати портові збори, зокрема, і маяковий і на інших напрямках. Наприклад, на відшкодування непрямих загальновиробничих, адміністративних, інших операційних і фінансових витрат згідно з чинним законодавством;

На компенсацію вартості підводних гідротехнічних споруд (канали, операційні акваторії причалів і т. п.), які були побудовані за рахунок приватних інвестицій до набрання чинності Законом «Про морські порти України» і внесені до реєстру гідротехнічних споруд у встановленому законодавством порядку, які передаються в державну власність у порядку й на умовах, визначених Кабінетом Міністрів України відповідно до чинного законодавства, крім маякового збору;

На компенсацію інвестицій, внесених суб’єктами господарювання в стратегічні об’єкти портової інфраструктури, які є об’єктами державної власності, у порядку й на умовах, визначених Кабінетом Міністрів України згідно з діючим законодавством, крім маякового збору;

На утримання персоналу, який бере участь у проведенні відповідних робіт, у тому числі на забезпечення соціальних гарантій цього персоналу.

10 квітня 2020 року Мінінфраструктури розмістило на своєму офіційному веб-сайті проект Методики розрахунків розмірів ставок портових зборів, що справляються в морських портах, і Порядку справляння, обліку й використання коштів від портових зборів, крім використання коштів від сплати адміністративного збору.

Експерти зазначають, що питання портових зборів необхідно розглядати з урахуванням інтересів бізнесу та портової галузі й, проаналізувавши проект, уважають, що в ньому збільшено кількість випадків, у яких сплачуються портові збори: так, маяковий збір пропонується платити за вхід і вихід з акваторії порту (2 ставки), у той час як сьогодні судно платить за вхід у порт (тобто 1 ставку).

Замість епілогу

З лютого 2020 року ДП «Держгідрографія України» стрясають не океанські, а кадрові шторми. Був звільнений начальник державного підприємства Олександр Щипцов, який  поновився на посаді з 4 березня 2020 року.

Тимчасово виконував обов’язки начальника підприємства Дмитро Падакін. Призначення Падакіна обурило екологів і активістів, які вважають, що цей чиновник винен у завданні збитків більш як на сотні мільйонів гривень «Держгідрографії».

І тільки 20 січня 2021 року на засіданні Кабінету Міністрів України було призначено нового керівника ДП «Держгідрографія України». Ним став Сергій Санін.

Чи не постраждають від цього кадрового шторму маяки України? Час покаже.

Фото надано  ДП «Держгідрографія».