Виправленому вірити,

Одначе про негаразди, які випали на долю «Дніпровагонмашу», наша газета уже писала. У номері за 4 березня ц. р. Назва статті — «Як розпорошили цілий завод». І подавала та трактувала події, пов’язані з приватизацією підприємства, у баченні тих, хто цю приватизацію тут розпочинав. І хто очолював завод до 1997—1998 років, а потім зазнав фіаско. Та тепер, коли ситуація справді змінилася кардинально, ці люди і намагаються знову на ходу встрибнути, даруйте, у пристойний вагон. Адже вони самі несподівано саморозвінчувально (читайте попередню публікацію) погоджуються: уже без них дніпродзержинські вагонобудівники працюють неабияк і чимдалі краще. Що й спонукало мене, одного з авторів березневої публікації, поцікавитися, на чиєму боці насправді істина? Хто тут на коні, а хто, навпаки, опинився під ним? Точніше, які аргументи у тих, хто наперекір усім труднощам і випробуванням доволі успішно править заводом тепер?

Зворушливі, хвилюючі хвилини, замішані на до болю приємній ностальгії, довелося пережити в зварювально-складальному цеху ВАТ «Дніпровагонмаш». Війнуло чимось знайомим, але зараз підзабутим — тим, що було у нашому житті ще недавно. У цеху панував напружений робочий ритм. Скреготів метал, виблискували електрозварки, десь під склепінням велетенського корпусу гуркотів мостовий кран. І люди, зосереджені та заклопотані, або чаклували біля напівготових залізничних вагонів, або щось та кудись пересували і подавали.

— Уже другий рік працюємо у три зміни, — пояснював начальник цеху Віталій Хавиков, — але останнім часом доводиться просити робітників виходити і у вихідні. Бо замовлень маємо по самісіньку зав’язку... Тепер у цеху працює п’ятсот чоловік, та цього уже замало. Щодня приймаємо на роботу 20—30 новачків. І я радію, що батьки приводять синів, а молодь загалом за власним бажанням не обминає цеху. Адже це значить, що народ повірив у відродження виробництва і знову пов’язує з ним свою долю та свій добробут...

Таке довелося побачити, почути і пережити мені тепер на Дніпродзержинському вагнонобудівному заводі «Правда». Ви можете повірити, що нічого не вигадую, не фантазую і не перебільшую? Особливо коли знати, що наприкінці 1997 року завод майже зупинився і на наступний 1998-й не мав жодного замовлення.

Дніпродзержинський вагонобудівний завод «Правда» у своїй галузі до найбільших ніколи не належав. Однак маленька штучка червінчик, та ціна йому велика. Тут випускалися спеціалізовані бортові, а також ті непересічні корпусні вантажні вагони, в яких металурги і залізничники перевозять залізорудні обкотиші і кокс, різні інші сипучі сировинні матеріали. Останні були і залишаються візитною карткою і гордістю заводу. Ще окремо і заслужено завод пишався своїм конструкторським бюро на чолі з головним конструктором Григорієм Жовтобрюхом. Саме у Дніпродзержинську проектували і створювали на ватмані багато унікальних вагонів, котрі потім випускали чи не на всіх аналогічних підприємствах колишнього Радянського Союзу. То можна уявити, яким потенціалом володів і володіло досі ВАТ «Дніпровагонмаш».

І після того, як завод було роздержавлено, ніби ніщо не віщувало лиха. Вагонмаш очолив порівнянно молодий, однак бідовий Микола Кужим. Він згуртував команду, що майже з «радянським» ентузіазмом-завзяттям заходилася утримувати підприємство «на повному ходу». Зрозуміло, що за новими тепер методами. Для посилення позицій на ринку було утворене ТОВ «Дніпровагонімпекс», в розпорядженні-управлінні якого в підсумку опинилося 63 відсотки акцій ВАТ. І команда взялася за діло: маркетинг, боротьба за найдрібніші замовлення та конкурентоспроможність своєї продукції тощо.

— Але швидко стало зрозуміло, що оточення в Кужима неоднорідне, — пригадує один з членів тодішньої команди, а нині сам голова спостережної ради ВАТ «Дніпровагонмаш» Андрій Яловий. — Хоч усі вважалися і називалися наче партнерами, та не всіх однаковою мірою посвячували у «тонкощі і таємнці».

Кужим серед нас мав авторитет, ми йому вірили, довіряли, як самі собі. Та й були ми всі вихованцями заводу — отож однодумцями і наче соратниками. Грім серед ясного неба гримнув пізніше -під осінь 1997 року. Коли справді вибухнула «бомба»: робітники заводу вийшли на майдан Дніпродзержинська і оголосили безстрокові страйк та голодовку. Те й те тривало ледь не до кінця грудня. Усе місто гуло, обурювалося і вирувало, щодня в мерії оперативка за участю прокурора, начальника міліції і СБУ. Бо тепер тільки й з’ясувалася парадоксальна ситуація: так-сяк, та підприємство працювало, одначе борги з зарплати, яку не виплачували дев’ять і більше місяців, сягнули 12 мільйонів гривень, до бюджету — понад 4 мільйони, а кредиторам — і не злічити. Хоч як крути, а банкрути, і нічого тут не поробиш.

Стрес пережили передусім ті члени команди Миколи Кужима, які до «вибраних» чи «довірених» досі не належали. Чогось подібного вони і в страхітливих снах не могли передбачити. Зажадали негайно зібрати збори засновників ТОВ «Дгіпровагонімпекс»: як же це все розуміти? Усі труди наші та старання, виходить, марні? Невиразні і плутані пояснення «верхівки» не влаштували «опозицію». Тому утворили комісію, котрій доручили провести щось на зразок бухгалтерської ревізії.

Тут таємне і стало очевидним. А скінчилося це тим, що один з «першорядних» членів команди опинився десь аж за океаном, інший зіслався на погіршення здоров’я. Леонід Лазарєв, якого акціонери терміново призначили директором ВАТ, воістину піднявся на капітанський місток потопаючого корабля. Як згадує Леонід Віталійович, уже лунали навіть пропозиції різати негайно завод на металобрух. Виручених грошей вистачить, мовляв, на погашення боргів, а далі — хто куди...

Дякувати Богові, не всі розбіглися і не всі так думали. Частина учорашньої команди, котру тепер і очолив Андрій Яловий, залишилася. Щоб спробувати врятувати завод, його репутацію і людей.

Лише в казках швидко дива відбуваються. І я чудово розумію Леоніда Лазарєва, що для нього невелика це радість — згадувати пережите.

— Завод був вичавлений, як спорожнілий міхур, —починає Леонід Віталійович. — Не мені судити, чому так сталося, що при приватизації вагонобудівного гору взяли люди, котрі просто добряче «подумали про себе». Але це факт, якого не спростувати. А думати тепер про завод вони і не хотіли, і не збиралися...

Із цих міркувань вчинок нової команди у складі Андрія Ялового, Віктора Распорського і Сергія Ракітіна Лазарєв називає не так відчайдушним, як патріотичним. Тільки глибоко громадянська і совісна позиція стосовно тих, хто безневинно страждає, кого безжалісно виганяли на вулицю, спонукала нових основних акціонерів, новий склад виконавчої дирекції і чисельний загін заводських керівників середньої ланки перебрати на себе і здійснити майже неможливе — знову запустити виробництво. Багатьом навіть і рядовим заводчанам здавалося, що це, як без надії сподіватися.

— Але те, що нам люди врешті-решт повірили, —підсумовує Лазарєв, — відіграло вирішальну роль.

Інша річ, що аби люди повірили, новій команді довелося багато, дуже багато і важко попрацювати і вперто працювати досі. Леонід Лазарєв не може забути, як у його приймальні регулярно раз на місяць збиралися і вирували робітники: коли буде зарплата? А 1 травня 1999 року влаштували справжнісіньку демонстрацію-маніфестацію. З плакатами, лозунгами і закликами більше не терпіти зволікань. Цього разу вперше Лазарєв почувався впевнено.

— Хлопці, а в чому річ? — Трохи аж весело запитав. — Ідіть краще до каси...

Відтоді й до сьогодні вагонобудівники систематично — як і належить, двічі на місяць — отримують зарплату. І якщо комусь непереконливим здасться її середній рівень — а він нині становить тут 554 гривні, — то треба, по-перше, знати, що торік був на 140 гривень, а позаторік — і вдвічі менший. А по-друге, саме зараз зарплату на заводі знову підвищують — на 15 відсотків. Зростання планують здійснити і восени. Бо на цей рахунок є своя стратегія. Вона випливає з філософії, яку сповідує сьогоднішня когорта дніпровагонмашівських керівників: трудовий колектив треба сприймати як власну сім’ю. З людьми треба жити прозоро і чесно. Бо вони не віддячуватимуть підтримкою і симпатією. Інакше з людьми поводитися й не можна.

ВАТ «Дніпровагонмаш», скажімо, не просто зберегло соціальну інфраструктуру у вигляді профілакторію, бази відпочинку і дитячого табору, а й розгортає її. На березі моря торік покращили своє самопочуття 1200 заводчан, а тепер мають намір придбати аналогічний пансіонат і на березі рідного Дніпра. Незважаючи на те, що півмільйона гривень виділили на ремонт дитячої оздоровниці. Загалом на соціальний розвій планували, зрештою, витратити трохи більше півтора мільйона гривень, а витратили уже чотири мільйони.

Задля стратегічного бачення перспектив виробництва не випадково провели й незалежне та анонімне опитування робітників. Щоб щось планувати, спершу вирішили дізнатися, як людям живеться зараз і хочеться жити завтра? Місцеві дотепники жартують, що команда Адрія Ялового наперекір усім будує «капіталізм з людським і навіть соціалістичним обличчям на окремо взятому підприємстві», але з «поправками на теперішні реалії». Жартувати нікому не забороняється, звичайно, але саме таку модель і підтримують робітники, що й засвідчили згадані соціологічні опитування.

Ось колишніх керманичів, які нині опинилися за межами підприємства, раптом «розчарувало» те, що вперше за багато останніх літ ну геть спокійно, без гамору, пристрастей, крику і злоби відбулися колдоговірні збори трудового колективу. А чого репетувати? Життя на заводі налагоджується. Зміни відбуваються, і відбуваються на краще — це усім видно, як на долоні. Єдине, що людей не влаштовує — застаріле обладнання...

На жаль, з 1991-го по 1998 рік завод практично не займався технічним і технологічним оновленням. Не до жиру було і відразу після 1998-го. Адже щоб завантажити потужності й дати людям роботу, дбати більше доводилося про замовлення та нагромадження обігових коштів і фондів. Як і про просування своїх вагонів на ринки збуту. Ні, аж ніяк не конкуренції боявся завод. Він знав, чого насправді вартий. Але потерпав від забуття, від несправедливої невизнаності, в тому числі й після внутрішніх катаклізмів. А втрачений авторитет поновлювати завжди скадніше, ніж заробляти його з нуля. Та сьогодні завод запропонував вантажні вагони нових, але власних конструкцій для перевезення деревини і відходів деревини, а також зерна. І споживачі з’явилися аж бігом і в Росії, і в Прибалтиці, і по всіх усюдах та кутках — навіть в Африці.

Уже торік кузовних залізничних вагонів підприємство склало і реалізувало вдвічі більше, ніж позаторік. За чотири місяці цього року впорали обсяг, який упорати вдалося за весь попередній. Отож завдання проти попереднього в нинішньому подвоїти випуск вочедидь буде перекрито. А працює сьогодні тут три тисячі чотириста осіб. На тисячу більше, ніж торік, а треба набирати ще не менше тисячі. А це вже штат майже «доперебудовчого» вагонмашу.

— І нехай ідуть до нас і не вагаються, поки я живий, — сміється легенда підприємства 75-річний Володимир Коровниченко.

Володимир Макарович із тих, кого на машинобудівних секретах ніхто за пояс не запхне. Тільки якась заминка, проблема — не треба шукати інженера чи технолога, не треба гортати й креслення та інструкції. Іди і питай у Макаровича — він усе знає, все підкаже. Тепер оце й повернувся у колектив, аби вчити молодь, готувати з неї майстрів майбутнього. За власним бажанням, мов доброволець, обійняв «посаду» наставника робітничої зміни — пам’ятаєте про таких в минулі часи? Але ж нічого не міняється і при капіталізмі, коли мова заходить про професіоналізм зварювальників чи слюсарів-складальників, згодні?

Так-от, уже минулого року тут почали закуповувати новітнє обладнання і впроваджувати сучасні розробки — ноу-хау, як тепер кажуть. А цього року підприємство на техпрогрес передбачило ні мало ні багато десять мільйонів гривень — нечувану для нього як на нинішні часи суму. Зате цілком реальну і необхідну.

Зберегти та відродити завод вдалося, стверджує Леонід Лазарєв, в умовах, коли на ринку жодних змін на нашу користь не спостерігалося. А нині попит на залізничні вагони оживає. Тому й поготів дістаємо шанси працювати на повну потужність. А як приємно і радісно бачити завод працюючим, де всі зайняті, а під’їзні колії вщерть заставлені новенькими вантажними вагонами найрозмаїтішого призначення, я вже сказав на початку своїх нотаток. Фатальних наслідків учорашнього порядкування практично не залишилося. Зате свідчень на користь нинішньої команди вистачає. Тут і порівнювати не доводиться — як небо і земля. Отож перевірку витримала правда, яку відстоюють Андрій Яловий і його соратники та однодумці. А те, що відстоювали і відстоюють учорашні, отже зовсім не правда.

Та є ще можливість повідомити: «конфлікт» прискіпливо вивчала обласна прокуратура. І дійшла висновку, що підстав запідозрювати, тим паче, звинувачувати сьогоднішніх керманичів дніпродзержинських вагонобудівників в чомусь неправедному немає.

Натомість є всі підстави втішатися за завод і його колектив, інтереси яких насамперед пошановані, і піддавати пари, аби вести ешелони чудових вагонів ще з більшою швидкістю та впевненістю.

Дніпропетровська область.