У Дніпропетровську транспортної проблеми практично нема. Дістатися у будь-який куточок міста можна за лічені хвилини. Як і в інших містах України, виручають «рафіки» та «газелі». Нині в обласному центрі їх тільки офіційно не менше двох тисяч. На цьому транспорті можна доїхати і до навколишніх міст та сіл. Як мешканець Дніпропетровська я теж не маю нічого проти маршруток. Але як водій засвідчую: рухатися містом стає дедалі складніше через рої мікроавтобусів.
Ще рік тому начальник обласної Державтоінспекції Олексій Лісогорський скаржився, що гасаючі «бусики» стали головним болем для Дніпропетровська. Адже саме водії маршруток створюють аварійні ситуації на дорогах. Тож боротися з «газелізацією» дніпропетровці вирішили не випадково. Назвали це тут «упорядкуванням пасажирських перевезень». А міський голова Іван Куличенко запевнив, що відтепер принципово «вимагатиме поважати городян та надавати їм тільки бездоганні та якісні транспортні послуги».
Однак передусім слід визначити, чи справді мікроавтобуси — панацея? А вони, з’ясувалося, замінили великі не від хорошого життя. Схоже, автобусні парки наших міст, у яких ще недавно переважали короткі та здвоєні жовтогарячі «Ікаруси», з різних причин враз опинилися у фінансовій скруті. Ані ремонтувати наявні машини, ані купувати нові не було за що. А «бусики», придбані приватниками — тут як тут. Але чи відомо вам, що в більшості країн світу пасажирські перевезення машиною лише з одними дверима загального користування взагалі заборонено?
Між іншим, зарадити ситуації могли б, приміром ті самі «Богдани» — автобуси середнього класу, які випускають у Черкасах. Вони потужні й надійні, пристосовані до наших умов. Тож якщо оновлювати парк зношених автобусів і водночас давати відставку «газелькам», то чому б не скористатися цими машинами вітчизняного виробництва? Іван Куличенко пообіцяв найпрестижніші й прибуткові маршрути віддавати тим перевізникам, які купуватимуть «Богдани».
Але де гарантія, що задумане стане реальністю? Поряд у Дзержинську — авторемонтний завод. За часів Радянського Союзу він єдиний спеціалізувався на капітальних ремонтах угорських «Ікарусів», пристосованих до міських перевезень. Як розповідав роки зо три тому директор закладу Олексій Лопатін, тут були навіть готові складати свої «Ікаруси». І складали б, якби Союз не розпався.
А відтак авторем розпорядився своїм потенціалом інакше: спільно з львівською фірмою «Автополімпром» почав випускати дослідно-експериментальні зразки двох моделей турбодизельних машин середньої ємності — «Дніпро» ДАЗ-3230 та «Дніпро» ДАЗ-3240. Перший складався з шасі Горьківського автозаводу, другий —італійської фірми «Івеко». Німецькі та італійські фахівці визнали, що наші новинки нічим не поступалися іноземним аналогам. Фірми з цих двох країн як інвестори ладні були співпрацювати з українським підприємством, щоб ремзавод перетворити на автозавод. Однак за однієї істотної умови — в Україні знаходитимуться покупці цих автокрасенів.
Минуло вже кілька літ, а чи комусь доводилося бачити на вулицях міст «Дніпро»? Скажу більше: нині важко сказати, чи є цей завод узагалі. Тим часом ми дістаємося до потрібних місць на небезпечних зношених «газельках».
Дніпропетровськ.
