Україну не визнано державою з ринковою економікою, статусу якої вона поки що безуспішно намагається набути. Однак кроки до неї вже здійснено: чимало господарських структур працюють за її законами або принаймні намагаються це робити. Серед тих, хто однією з перших почала будувати свою діяльність на ринкових засадах — галузь авіаційних перевезень. І хоч тут ще багато проблем, проте нині це вже не та структура, яка була в часи, коли українські авіаперевізники почали працювати незалежно від «Аерофлоту».
Про те, як галузь працює сьогодні, кореспондент «Голосу України» мала розмову з директором департаменту авіаційного транспорту Володимиром МАКСИМОВИМ.
— Володимире Олексійовичу, український ринок авіаційних перевезень — це...
— Це — 90 компаній-експлуатантів. Серед них — ті, що здійснюють регулярні міжнародні перевезення, а також чартерні та вантажні. Ще деякі працюють винятково на внутрішніх лініях, інші спеціалізуються на так званій спортивній тематиці, що означає не лише перевезення пасажирів, а й організацію роботи аероклубів тощо. Є, звичайно, авіапідприємства, зайняті в народному господарстві.
— Чи є серед них безперечні лідери?
— Серед перевізників, які здійснюють регулярні міжнародні перевезення, на першому місці за обсягами — авіакомпанія «АероСвіт», за нею — Міжнародні авіалінії України. Останнім часом надзвичайно швидко почали розвиватися Східні авіалінії — авіакомпанія «Донбас», а також Українські середземноморські авіалінії, які здійснюють рейси з аеропорту Бориспіль.
— Нині точаться дискусії стосовно занепаду цивільної авіації як галузі, що пов’язують з проблемою оновлення парку. Ваше бачення її розв’язання?
— Ми щорічно збільшуємо обсяги робіт на 7—9 відсотків, в авіапідприємствах з’являються нові сучасні літаки вітчизняного і західного виробництва, ми споруджуємо нові злітно-посадкові смуги, яким немає аналогів в Європі... Хіба це можна назвати занепадом?
— Чи є цивільна авіація України ринковою структурою? Якщо так, то які її ознаки?
— Найперша і найголовніша ознака — це те, що зараз кожен пасажир має можливість не тільки дістатися літаком будь-якого пункту, а й обирати перевізника за цінами, які йому по кишені, з набору послуг, що їх пропонують і українські, і зарубіжні компанії. Навіть у «найгарячіший» сезон, скажімо, під час літніх відпусток, він має вибір — з ким і на якому літаку йому мандрувати. Тепер у пасажира єдина проблема: наявність грошей у гаманці. Є вони — вирушай хоч на край світу...
Але маємо також офіційне визнання, що наша галузь —ринкова структура. Після багатьох різноманітних аудиторських перевірок й тестувань ми одержали підтвердження про це від генерального секретаря Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО).
— Проблема, яка хвилює кожного пасажира, який відправляється в дорогу повітряним шляхом: безпека на борту. Як вона розв’язується в Україні?
— У нас розроблена і впроваджена національна антитерористична програма, яка пройшла кілька аудиторських перевірок ІКАО. І хоч вона створювалася ще задовго до 11 вересня, однак рівень авіаційної безпеки вона гарантує надзвичайно високий. Чому в США стала можливою трагедія 11 вересня? У них, зокрема, в сфері авіаційної безпеки польотів була велика різниця між внутрішніми та міжнародними рейсами. У нас вимоги безпеки однакові стосовно і внутрішніх, і міжнародних рейсів. Сюди вкладено величезні кошти. Скажімо, вартість лише однієї так званої «рамки» для контролю пасажирів становить від 50 до 150 тисяч доларів...
— Як на ринку перевезень розподіляються функції —державного управління і господарської діяльності?
— У нашій галузі ці функції розподілено вже давно. Згідно з постановою Кабінету Міністрів та Повітряним кодексом, органами державного управління цивільною авіацією є Міністерство транспорту та державний департамент авіаційного транспорту. Ми виконуємо функції винятково державного регулювання: здійснюємо сертифікацію, ліцензування, нагляд за безпекою польотів та розслідування авіаційних катастроф, реєстрацію, але не втручаємося в господарську діяльність.
— І ні в кого не буває бажання, так би мовити, покерувати і в цій сфері?
— «Покерувати» не вдасться, бо це заборонено законодавством, яке «розписує» кожну функцію. Господарську діяльність здійснюють авіакомпанії, аеропорти, галузеві навчальні заклади.
— На кожному ринку є певні правила гри. Хто «пише» їх для ринку авіаперевезень?
— Міністерство транспорту. Своїми наказами, які мають бути обов’язково зареєстрованими в Міністерстві юстиції, воно створює нормативну базу діяльності цивільної авіації. Згідно з правилами експлуатаційної сертифікації, наявність нормативних документів в експлуатантів є обов’язковою умовою.
— А не буває такого, що пропоновані правила невиконувані?
— Я не скажу, що тут немає проблем, але їх можна розв’язати. Однак нині назріла потреба внести зміни до Повітряного кодексу, бо його ухвалили 1993 року і деякі його положення вже не сповна відповідають законам, які було ухвалено пізніше. Пропозиції вже розроблено і ми сподіваємося, що Верховна Рада розгляне їх найближчим часом.
— Діяльність зарубіжних авіакомпаній, які працюють в умовах ринку, базується на трьох незалежних і самостійних структурах: управлінні повітряним рухом, службі перевезень та аеропортах. Як в Україні реалізована ця умова?
— Ми створили цивільно-військову систему управління повітряним рухом, яка, за оцінками фахівців ІКАО та європейських авіаційних структур, цілком відповідає сучасним міжнародним вимогам. Зазвичай авіакомпанія відокремлена від аеропорту. За винятком трьох підприємств — Львівського, Донецького та Дніпропетровського.
— Це не нагадує вам, за висловом популярного російського економіста часів перебудови, «ледь вагітну жінку»? Адже ринок або є, або його немає. Хіба «напівринок» можливий?
— Маєте рацію. Але, на мій погляд, перехід цих підприємств на ринкові засади — справа часу. Звичайно, можна їх розділити негайно. Але вони надіслали нам свої аргументи та економічні розрахунки, з яких випливає, що для них такий крок робити зарано. Втім, як тільки постане питання інвестицій, а вони їх потребують, то іншого виходу, як розділитись, у них не буде. Бо перший же інвестор запитає: «Хто ви є? Аеропорт? Гаразд. А чиї літаки там стоять? Ваші? То ви авіакомпанія?» «Ні, ми й те, і друге». А от так не буває, тому з такими підприємствами жоден інвестор не захоче мати справи.
Інвестори — люди обачливі, і вкладати гроші невідомо куди не будуть. Якщо ми прагнемо інтегруватися в європейське співтовариство, то маємо грати за спільними правилами. А там вже ніхто не працює так, як Львів, Донецьк чи Дніпропетровськ. Тому рано чи пізно, але ці підприємства теж здійснять розподіл. Прикладом може бути Бориспільське авіапідприємство. Аеропорт Бориспіль став окремою структурою 1993 року. До нього одразу виявили інтерес інвестори. Тепер це сучасний аеропорт, який не відрізняється від найкращих європейських. Якби цього не сталося, то на пасажира там і досі чекали б «накопичувачі» і «скотовози» — молодь вже й не знає, що це таке. Щоправда, після розподілу деякі аеропорти, наприклад, Луцьк, Чернігів вже два роки, як не працюють. Утім, це ринок: сьогодні ви — аутсайдер, а завтра — лідер...
— Державні й недержавні авіакомпанії в Україні? Чим вони відрізняються одна від одної?
— Серед 90 компаній-експлуатантів — 80 відсотків недержавних підприємств. Різниці між ними немає жодної, вони мають однакові й рівні можливості на ринку перевезень. Ми, тобто Міністерство й державний департамент авіаційного транспорту, забезпечуємо їм умови для роботи: нормативну базу, ліцензування, сертифікацію. Водночас Укравіатранс здійснює державний нагляд за безпекою цивільної авіації.
— У цьому зв’язку розкажіть, будь ласка, про ситуацію з компанією «Авіалінії України», керівники якої твердять, що вона — єдина національна авіакомпанія, символ незалежної України. Навколо цього підприємства впродовж тривалого часу точаться дискусії, нею займається навіть міжвідомча група, яка розробила заходи з виведення її з кризового стану. З усього видно, що це підприємство вимагає державної підтримки. А ви сказали, що умови для всіх учасників ринку авіаперевезень в Україні однакові. Якщо це так, то чому держава допомагає «Авіалініям України», а не, скажімо, Львівському підприємству, яке нині теж у скруті? І що насправді там відбувається?
— Повна назва цього підприємства така: відкрите акціонерне товариство «Авіалінії України». Тобто воно — недержавне підприємство. З другого боку, його органом управління є Міністерство транспорту. Це тому, що акції підприємства ще не передані Фонду державного майна, який мав би від імені держави ним управляти. Оце і є, як ви сказали, елемент «ледь вагітності». Тому керівники підприємства, коли їм вигідно, кажуть: «Ми — акціонерне товариство і держава не має права втручатися в нашу господарську діяльність». Але коли вони намагаються одержати державну допомогу, то про це «забувають», заявляючи, що «Авіалінії України» — єдине державне підприємство і невідомо чому — символ незалежної України... Цей «символ» здійснює рейси на трьох старих літаках — двох Ту-134 і одному Ту-154.
Міністр транспорту на початку року створив робочу групу, яка вивчала роботу цієї авіакомпанії. Для підтримки «Авіаліній України» було спрямовано майже 7 мільйонів гривень. Це — й безвідсотковий кредит, і конкретна фінансова допомога для погашення заборгованості в заробітній платі. Таких коштів досі не одержувала жодна структура в галузі. На жаль, під час перевірки авіакомпанії було виявлено, що кошти не завжди використовувалися за призначенням. Тепер відповідні державні органи ще раз вивчають цю ситуацію. Починаючи з 1998 року, в компанії спостерігається щорічне зменшення обсягів перевезень на 25—30 відсотків. А заробітна плата зростала в такій же пропорції. Але в економіці чудес не буває. Цього чомусь не можуть збагнути керівники авіакомпанії. Про які дива можна говорити, коли це підприємство навіть бізнес-плану не має...
— Що буде з «Авіалініями України»?
— Авіакомпанія — це не тільки старі літаки, які вона має. Там зайнято 657 фахівців. Вони мають право на соціальний захист. Тому нині найважливіше не лише працевлаштувати їх і працевлаштувати за фахом, забезпечивши не меншою, а вищою зарплатою, ніж вони досі мали.
— Недавно авіакомпанія «АероСвіт» взяла в лізинг Боїнг-767, відкривши рейс на Бангкок. У пресі з’явилися повідомлення про те, що Україна здійснила перший трансконтинентальний рейс. Але це не так: авіакомпанія «Авіалінії України» впродовж п’яти років успішно здійснювала трансконтинентальні рейси через океан до Нью-Йорка...
— Так, на Іл-62. Але нині запроваджено обмеження ІКАО стосовно польотів цих літаків в аеропорти західних країн. Але справді: досвід в українських перевізників є. Немає відповідних машин, бо це дуже дороге задоволення. Для того лише, щоб здійснити підготовку до майбутніх трансатлантичних польотів, потрібно витратити 6 мільйонів доларів. Тобто літака ще немає, а гроші вже слід вкладати. Ефект від застосування таких машин буде лише за три—чотири роки. За умови, що вони здійснюватимуть рейси з високою частотою польотів. Сьогодні до США з Борисполя літають узбецькі авіаперевізники: вони мають машини потрібного класу.
— А лідери на ринку авіаперевезень — Міжнародні авіалінії України, «АероСвіт» — не літатимуть до Америки? До речі, ці дві компанії — конкуренти?
— Сьогодні вони не конкуренти, бо працюють на різних ринках, яких поки що не бракує. Але, звичайно, вони не випускають одне одного з поля зору. Втім, МАУ поки що не має наміру здійснювати трансконтинентальні рейси. Їхній ринок — Західна Європа. Принаймні бізнес-план цієї авіакомпанії не передбачає таких в найближчому майбутньому. Компанія «АероСвіт», яка, до речі, бере в лізинг ще один Боїнг-767, крім польотів до Таїланду та Індії, з квітня наступного року здійснюватиме рейси до Америки та Канади.
— Володимире Олексійовичу, чи визнана на українському ринку авіаперевезень внутрішня конкуренція?
— Ми оголосили на внутрішньому ринку політику відкритого неба: будь-яка авіакомпанія України може виконувати регулярні рейси на будь-якому напрямку. Хочуть літати авіакомпанії? Будь ласка, літайте, приваблюйте пасажира нижчою ціною на квитки, кращим обслуговуванням на борту і він буде ваш. А не зможете, то його привабить інша компанія. Цього літа почали працювати навіть ті аеропорти, в яких вже впродовж кількох років не здійснював посадки жоден літак. До речі, генеральний секретар ІКАО Коста Перейра під час його візиту в Україну високо оцінив розвиток саме внутрішніх перевезень в Україні.
— Ви задоволені тим, як працює галузь авіаперевезень?
— Я вважаю, що коли в керівника з’являється це почуття — задоволення своєю роботою, то йому, очевидно, слід змінити посаду. Звичайно, що ні. Проблем ще багато, але ми намагаємося їх розв’язувати...
Інтерв’ю взяла Валентина ПИСАНСЬКА.
