Кому заважає ще діючий сектор вітчизняної економіки?
Про перспективу приватизації залізниці урядовці говорять на всіх рівнях. Але на місцях уже виникають проблеми, пов’язані з реорганізацією підприємств галузі. У багатьох невеликих містах магістраль — єдиний роботодавець. На її потреби десятиріччями працювали профільні підприємства. Сьогодні такі заводи практично не отримують замовлень від вітчизняних залізничників. Чи планує Укрзалізниця використовувати потужності спеціалізованих заводів та чим викликані конфлікти навколо посад директорів низки ремонтних підприємств, підпорядкованих відомству? Запит на таку інформацію газета надіслала у вівторок, 31 травня. Після отримання відповіді ми ознайомимо з нею читачів.
Гайворонський тепловозоремонтний завод, що на Кіровоградщині, лихоманить. Єдине в районі підприємство державного сектору економіки, яке вчасно сплачує податки, нині працює лише кілька днів на тиждень. Виявляється, немає сенсу щодня відчиняти прохідну, бо склад готової продукції «упакований» на декілька місяців наперед і може ще довго продавати вироблене без поповнення запасів. А ходити на роботу в звичному режимі — означає працювати собі на збиток, наражатися на «зайві» податки й наближати фінансове банкрутство.
«Минулого року ми сплатили до бюджету шість мільйонів гривень податків, віддали шістсот тисяч гривень дивідендами,— занурюється в бухгалтерію директор заводу Володимир Пилипишин. — А нині ФДМУ виставив наш завод разом із трьома десятками інших підприємств на продаж.
...Для «живого» виробництва такий аукціон — те само, що швидкий розпродаж через комісійний магазин. Невже ці гроші розв’яжуть проблеми збуту й постачання, наповнять бюджет, навчать чиновників, переставивши якісь стрілки в їхніх головах, мислити патріотично тощо?
...Якби в черговий вихідний день (п’ятницю!) керівник підприємства не вирішив пройтися заводським подвір’ям, суворий охоронець на воротях не дозволив би журналістам навіть сфотографувати дошку оголошень перед адмінбудівлею. А так маємо хоч якесь пояснення тій дивній тиші, що панує в будень на території колись єдиного в Союзі заводу, що забезпечував рухомим складом і запчастинами вузькоколійні залізниці, в цехах підприємства, яке з кінця позаминулого століття і в значно скрутніші часи знаходило собі замовлення, а людям — роботу.
«У зв’язку з подіями на Донбасі, — обережно пояснює директор, — наші економічні відносини з країнами СНД припинені. Експорт упав майже до нуля. Той же Казахстан, посилаючись на правила Митного союзу, відмовляється брати продукцію, а в Європи є свої напрацьовані схеми. І свої проблеми. От нещодавно гостював у нас директор вагоноремонтного заводу зі Словаччини, проїздом, у пошуках замовлень(!)».
Ситуація стрімко погіршується не лише на Гайворонському вагоноремонтному, а в галузі загалом. Проблеми відчувають ПрАТ «Запорізький електровозоремонтний завод», тепловозоремонтний у Дніпропетровську. Київський електровагоноремонтний більше простоює, ніж випускає продукцію. Саме ці великі постачальники запчастин для Укрзалізниці і є замовниками гайворонського підприємства. Поки їх лихоманить, підприємствам-підрядникам свого виробництва не налагодити.
З того ж Інтернету можна отримати інформацію про те, чим переймаються керівні менеджери, зокрема й залізничного відомства. Прочитати, скажімо, про те, що Мінекономрозвитку пропонує кандидатуру нового голови правління ПАТ «Українська залізниця» (поляка Войцеха Балчуна), зарплата якого, пишуть видання, має становити до... 1,5 мільйона доларів на рік. А тим часом адміністрація Харківського підшипникового заводу обурюється через неправдивий звіт Укрзалізниці, котра нібито «до потреби» закупила в нього локомотивні підшипники. Та де там — виробничі лінії вітчизняного підприємства «прогулюють», а підшипники купують за кордоном.
Не дати роботу Харкову, Дніпропетровську, Львову, Івано-Франківську, Жмеринці, Гайворону, позбавити Краматорськ можливості знайти покупця на станки для вагоноремонтних цехів... Що далі? До речі, один такий простенький, без електроніки, краматорський станок коштує чотири мільйони гривень, але гайворонці й того не можуть собі дозволити через не найкращий стан справ у галузі й тотальну економію коштів. Та й якби змогли — чи варто це робити, якщо невдовзі за ціною одного станка тебе прихватить черговий олігарх, який ще не досяг (на його думку) належного рівня добробуту?!
До честі тутешнього керівництва, при усіх названих і замовчаних проблемах затримок із виплатою зарплати чи внесків до Пенсійного фонду у ПАТ «Гайворонський тепловозоремонтний завод» досі не було. Хоча б сто сімей простих виробничників Гайворона могли розраховувати на стабільний дохід. Досі могли...
Кіровоградська область.
ФАКТ
Фонд держмайна України виставив на торги 100% статутного капіталу (9 млн. 898,6 тис. акцій номіналом 1 грн.) публічного акціонерного товариства «Гайворонський тепловозоремонтний завод» за стартовою ціною 20,556 млн. грн.
Як повідомляється в газеті «Відомості приватизації», на Гайворонському ТРЗ станом на 1 травня 2016 року працювало майже 100 осіб. У січні—березні 2016 року обсяг реалізації продукції становив 3,97 млн. грн. Підприємство навіть отримало невеличкий прибуток.
ІНФОРМАЦІЙНИЙ ЗАПИТ
До прес-центру Укрзалізниці
Газета «Голос України» готує публікацію про ситуацію на Гайворонському тепловозоремонтному заводі.
1. Прошу повідомити про те, чи планує Укрзалізниця до кінця 2016 року розмістити замовлення на продукцію та послуги таких підприємств:
Гайворонський тепловозоремонтний завод;
Запорізький електровозоремонтний завод;
Дніпропетровський тепловозоремонтний завод;
Київський електровагоноремонтний завод.
Якщо так, то в якому обсязі?
2. Чим викликані конфлікти, які виникли між керівництвом Укрзалізниці та колективами Запорізького електровозоремонтного заводу, Гніванського заводу спецзалізобетону та Коростенського заводу залізобетонних шпал?
Із повагою Ліна КУЩ, завідувач відділу кореспондентської мережі.
Дошка оголошень на майже непрацюючому підприємстві.
Фото Івана КОРЗУНА.
